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Der Zentrale Omnibusbahnhof  in  Passau*

(mehrfach prämiertes Bauwerk)

Bild unten: Fotorealistisches Rechenmodell

• ZENTRALER OMNIBUSBAHNHOF  IN  PASSAU

• Die Realisierung des Zentralen Omnibusbahnhofes in Passau setzte eine Reihe mehrer Tragwerksuntersuchung und Tragwerksvarianten voraus. Neben der anfänglich untersuchten rahmenartigen Stahldachkonstruktion bestehend aus geraden Stahlstützen, Stahlunterzügen sowie einer dem Fallbild mehrere Mikadostäbe gleichenden Dachstruktur (Variante 1) wurde auch eine Stahlbetonkonstruktion mit nachträglich vorgespannten Traglitzen untersucht (Variante 2).

• Die nun realisierte Endversion des Zentralen Omnibusbahnhofes besteht aus einem Betriebsgebäude in Stahlbetonbauweise und einer filigranen Stahltragkonstruktion für die Überdachung des Omnibusgeländes.

• Der Grundriss des Daches besteht aus einem unsymmetrischen nicht spiegelbildlichen Dreieck mit einer maximalen Schenkellänge von ca. 64 m und einer Höhe ü. GOK von ca. 8.0 m.

• Die statische Umsetzung  des Tragwerks in der nun geplanten Ausführungsvariante lehnte sich dabei vom Grundgedanken der im übertragenen Sinne ähnlichen Konstruktion einer organischen Wirbelsäulenstruktur an. Hierbei stellt die mittig liegende Stahlkastenstruktur (Torsionskasten) einen torsions- und biegesteifen Tragkörper und die angegliederten Kragarme (Stahllamellen) die eigentlichen Wirbelkörper dar. Durch das so gewählte Grundsystem könnte das Tragwerk auch auf nahezu jede Größe erweitert werden.

• Der die Dreiecksfläche umschließende Torsionskasten übernimmt neben den aus dem Verkehr und Eigengewicht entstehenden Vertikalbelastungen auch die sich aus den Stahllamellen erzeugenden Momente auf und musste dementsprechend torsionssteif konstruiert werden.
  Eine Herausforderung stellten die in den Eckpunkten liegenden Gehrungsträger (GT) dar. Durch ihre Längen von zum Teil bis zu 19,0 m mussten die Materialstärken und auch die benachbarten Feldlängen der Torsionsträger aufgrund der sich beeinflussenden Verformungen mehrfach optimiert werden. Dieses konnte dank der in SCIA-ESA PT vorhandenen Verformungssimulationen hinreichend genau erfolgen.
  
  Der die Dreiecksfläche umschließende Torsionskasten übernimmt neben den aus dem Verkehr und Eigengewicht entstehenden Vertikalbelastungen auch die sich aus den Stahllamellen erzeugenden Momente auf und musste dementsprechend torsionssteif konstruiert werden.
  
  Die schrägen Rundrohrstützen besitzen unterschiedliche Fußpunktkoordinaten, welche durch die Statische Optimierung mit einer räumlichen Berechnungsprogramm (SCIA) ein homogenes Gesamtverschiebungsbild nach Theorie II Ordnung erzeugen.
  
  Im Vordergrund des Entwurfes des Architekten stand der Wunsch nach einer filigranen, optisch schwebenden Konstruktion. Sichtbare, dass Dach umschließende Details, wie die Dachtraufe, wurden durch eine Voute statisch minimiert, was den schwebenden Effekt zusätzlich verstärkte.
  
  Die gefundene Konstruktion ermöglichte eine genaue Anpassung des Dachtragwerkes an den gewünschten dreieckigen Grundkörper und erlaubte damit auch die Realisierung der geplanten großen Dachöffnungen.
  
  
  
  

Text / Projektführung / Berechnung / Grafik : Dipl.-Ing. J. Saeger